Гиропланы (автожиры, винтолёты) для съёмок.

№1 - Гироплан (автожир) "КАЗАЧОК" двухместный (рядом), открытый двигатель Subaru EJ-25 (173/160 л.с., 2,5 см3) с зажиганием и карбюраторами от автомобиля ВАЗ, имеет 2 бака на 103 литра бензина Аи-92, сухой вес 330 кг, взлётный вес 640 кг, особые и необычные рычаги управления, свисающие сверху, что даёт свободную посадку (не враскоряку) пилоту и пассажиру в любой одежде (включая женские юбки), цена 2.5 млн руб. – отличный!!! Самое главное – масса аппарата «Казачок» совпадает с вектором тяги, поэтому в любую турбулентность и в нисходящих потоках… у него нет плеча, который опрокидывает его.  http://www.aerokazachok.ru/girocopter.html и http://clubinka.org/show/ – все видео полёта автожира «КАЗАЧОК»

№2 - Гироплан ROTORVOX (РоторВокс), сделан в Германии – отличный и лучший, есть лежачее место для перевозки раненого, два хвоста «рама», как Ксенон, капотный карбюраторный двигатель Ротакс-914 (115 л.с.), взлётный вес 460 кг (115х4) - зависит от диаметра винта. НО У НЕГО НЕ ОТСТЁГИВАЮТСЯ ДВЕРИ - это минус. И много рёбер жёсткости у "фонаря", что мешает обзору... Автожир ROTORVOX C2A имеет похожий хвост Ксенона, но мешает полоса в самой середине колпака-фонаря, и фонарь открывается монолитно с подъёмом только вверх. http://rotorvox.com/ru/ - Rotorvox RV2 (С2А) - https://www.youtube.com/watch?v=HXGg3TR61i4

№3 - Гироплан XENON (КСЕНОН), сделан во Франции - лучший, два хвоста «рама», капотный карбюраторный двигатель Ротакс-912 (100 л.с. на 400 кг взлёта), 2-х местная модель XENON RST стоит 4,8 млн. руб., а 3-х местный XENON XL стоит 5,5 млн. руб. (на 2011 г). Гирокоптер Xenon IV (2014 г.в.) закрыт капотом сверху и по бокам, а снизу открыт, хвост по центру на оси пропеллера и над землёй высоко на двух трубах по бокам и перевёрнут, 2 управляемых оперения, в кабине 2 РУДа, в разных моделях съёмные двери открываются вверх или вперёд (новее).  https://www.youtube.com/watch?v=IXjI81SuSKY 

- Гироплан Кавалон (Cavalon), двухместный, посадка бок-о-бок (рядом). Цена 113500-138100 евро (дороже на 30000 евро!!!). Карбюраторный двигатель Rotax 914 UL (115 л.с.), цена в комплекте 22250 евро (дороже на 8000 евро!!!). Капсула за 54400 евро (дороже на 12000 евро!!!). Винт автожира НТС. Ротор автожира 8.8.

- Гироплан (автожир) М-24 Orion - это копия дорогого Кавалона - https://my.mail.ru/community/mgrussia/photo/M24Orion 

Гироплан M24 Orion (Италия) с полностью закрытым фюзеляжем, модель с двойным управлением и рядным размещением сидений, двигатель Турбо Rotax-914 с FLYDAT (115 л.с.), основатель Виторио Магни и сыновья. Цена 68-77 тыс евро (4,3-4,8 млн. руб.). Внешний вид фюзеляжа выполнен в стиле Magni Gyro. Ротор 8,2-8,5 м, винт 1,7 м, 3-лопастной винт Arplast Ecoprop, из углеродного волокна с циклом изменяемого шага. 2-лопастной ротор, композитный / углеродный материал, производства Magni Gyro. Масса 285/560 кг, топливный бак на 82 литра обеспечивает 4-х часовой полет с крейсерской скоростью 120-150 км/ч. Оборудован двумя багажными нишами.

- Гироплан Калидус (Calidus), Германия, двухместный, посадка друг-за-другом (сзади). Цена 83650-110000 евро. Карбюраторный двигатель Rotax 912 ULS (100 л.с.), цена в комплекте 14250 евро. Капсула за 42400 евро. Винт автожира НТС. Ротор автожира 8.8. Автожир КАЛИДУС (длинная сигара на 2 места) – взлёт иногда может ограничен по ветру (есть особенности)...

http://auto-gyro.ru/models/  - автожиры в подмосковном Воскресенске и в Германии - http://www.auto-gyro.com/

http://auto-gyro.ru/ - гиропланы - http://www.agro-avia.ru/ 

ПОДРОБНЕЕ: Лучший русский доступный гироплан "КАЗАЧОК" (за 2,5 млн рублей) из Сергиев Посада и гироплан "RUS-3" (это копия Кавалона, только дешевле) из Твери и гироплан "ЕГЕРЬ" из Ангарска (Иркутская обл.): http://www.aerokazachok.ru/girocopter.html или http://www.avtogyr.com/ или http://www.avtogyr.ru/completing/fuselage.html или http://www.avtogyr.ru/ или http://gyrolet.ucoz.ru/blog/ 

Самолёт-амфибия ЧЕ-29 (двухмоторный): http://www.gidrosamolet.aero/

Воздушный кодекс и самолётовождение: http://gidrosamolet.aero/documents 

- Авиационные двигатели Rotax-915: http://aviagamma.ru/914.html и http://aviagamma.ru/915is.html , 115 и 135 л.с. при 5800 об./мин.- больше шума

- Двигатели Subaru EJ-25, мощность 156-160/173-180 л.с. (160-180) при 5600 об./мин., 2.5 см3, 4-цилиндровый оппозитный двигатель второго поколения. Есть и мощнее Subaru EZ-30, мощность 230 л.с.  Цена 235 (340) тысяч рублей. http://dvsubaru.ru/ и http://sellersgroup.ru/legkovye/dvigateli/subaru 

- Двигатели Yamaha F-175 (175 л.с. при 5600 об./мин., 2,8 см3), 4-цилиндровый. Цена новых двигателя более 900 тыс.рублей (не конверсионные). http://www.moto-market.ru/yamaha.htm#yamaha4 – моторы Yamaha (лодочные и для автожиров подходят). 

- Авиационные двигатели LYCOMING О-360 (США), на 180 л.с. при 2700 об./мин. - меньше шума, 5,9 см3, вес 123 кг, имеют межремонтный ресурс 2000 моточасов. http://www.lycoming.com/engines/finder - завод-производитель

Состязание моторов: Rotax 912 S и 912 iS (выпускаются с 2012 года). 

ИСПЫТАНИЯ: После 63-х минут полетного времени, самолеты FK 14B La Mans приземлились. Результат поразил всех: 14,5 л на аппарате с карбюраторным двигателем и 10,95 литров с инжекторным двигателем! Разница в 32% - как можно объяснить полученный результат?

Полученные данные свидетельствуют, что чем ниже плотность воздуха и выше температура окружающего воздуха, тем больше преимущество инжекторного двигателя.  В таблице указаны скорости самолетов с открытой кабиной.

Компания Rotax утверждает, что расход топлива у карбюраторного двигателя на 21% выше.

Обледенение карбюратора не является основной проблемой, так как это устранялось с помощью подогрева карбюратора. Более критично было то, что каждые 200 часов требовалась синхронизация карбюраторов, а через каждые 600 часов проводить его ремонт, не говоря уже о необходимости высотной коррекции. Два карбюратора Bing постоянного разрежения автоматически обедняют смесь в условиях высотного полета, но не настолько хорошо, как это может быть сделано с помощью ручного управления качеством смеси, и, конечно, не настолько точно, как это можно сделать с помощью системы электронного впрыска топлива. От впрыска топлива ждут не только повышения мощности и снижения расхода топлива. Система впрыска топлива — это передовые современные технологи в которых нет места для карбюраторов.

Ротакс выполнил резервирование системы управления двигателя, где, при выходе из строя генератора или блока управления на легких летательных аппаратах, двигатель продолжает работать, вторая резервная система автоматически включается в работу. Двигатель 912 iS как и 912 S, также имеет дублированную электронную систему зажигания. Аккумулятор необходим для запуска и не требуется во время полета. Но при всех преимуществах современных технологий увеличение веса отрезвляет - это десять килограммов, с учетом топливной системы. Для работы системы впрыска необходимо поддерживать постоянное давление 2,9 бар, что возможно только при использовании электрических насосов с регулятором давления. Карбюраторы не так требовательны к данному параметру. Очевидно, что для высокоплана дополнительный вес будет ниже, чем для низкоплана, так как у них топливная система возможно уже полностью или частично соответствует требованиям. 

Достоинстава четырёхтактных инжекторных авиационных двигателей ROTAX, это новые прогрессивные решения, такие как прямой впрыск топлива и электронная система управления. Топливо - автомобильный бензин с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу (85 по моторному).

Cистема смазки — с «сухим картером». Топливные насосы — электрические (2 шт.), водяной насос — интегрированный. Двигатель оснащён электрическим стартером. Передаточное отношение редуктора i=2,4286.

Двигатель имеет воздушную систему охлажденя цилиндров и жидкостную систему охлаждения головок цилиндров.

Интегрированный 12-ти полюсный генератор обеспечивает работу системы зажигания двигателя и электросистемы летательного аппарата.

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, а также межремонтный ресурс — 2000 моточасов (2-3 года) или 15 лет эксплуатации.

Это значит, что до ремонта двигателя можно смело летать в неделю около 3-х часов в течение 15 лет или 133 часа в год или около 11 часов в месяц. Коммерческая эксплуатация стоит 250 рублей в минуту (15000 руб./час - 450 руб. за 12 л бензина в час). 14550 х 11 часов = 160 050 рублей - расходники, это 1 920 600 рублей в год, т.е двигатель окупится за год, а весь гироплан Кавалон, купленный за 6 250 000 рублей : 1 920 600 = окупится за 3 года 4 месяца - ТО, то около 4-х лет, а затем может давать чистую прибыль более 10 лет.

Гарантийный ресурс — 100 часов наработки или 6 месяцев с даты первого запуска, или 1 год с даты покупки.

http://avia-snab.ru/shop/catalog/dvigateli_rotax_/chetirehtaktnie_dvigateli_rotax_i_komplektuyuschie/ 

Двигатель поставляется в двух вариантах (ОНИ СОВЕРШЕННО ОДИНАКОВЫ, только один ДОРОЖЕ):

• ROTAX 912 iS Sport — несертифицированный;
• ROTAX 912 iSc Sport — сертифицированный по нормам EASA CS-E (будет доступен после получения Сертификата типа).

Двигатели ROTAX 912 iS Sport и ROTAX 912 iSc Sport не имеют никаких конструктивных отличий.

Существуют 2 конфигурации двигателей (ОНИ СОВЕРШЕННО ОДИНАКОВЫ, только один ДОРОЖЕ):

• ROTAX 912 iS 2 (ROTAX 912 iSc 2) — вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта фиксированного шага.
• ROTAX 912 iS 3 (ROTAX 912 iSc 3) — вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта и приводом для гидравлического регулятора постоянной скорости вращения.

Наиболее важными отличиями между карбюратором и энжектором являются:

• электронный впрыск топлива во впускной коллектор: дублированные топливные форсунки для каждого цилиндра;
• стандартный второй электрический топливный насос (не механический);
• ресивер с дроссельной заслонкой и воздушным фильтром;
• измененная система охлаждения головок цилиндров;
• два независимых блока управления двигателем (ECU) для управления качеством топливовоздушной смеси. В расчет принимаются положение дроссельной заслонки, обороты двигателя, плотность воздуха, давление воздуха в коллекторе (давление на входе), давление окружающего воздуха, температуры выхлопных газов, давление топлива и температура масла;
• два интегрированных генератора: 20-ти амперный генератор А переменного тока обеспечивает работу топливных насосов и блоков управления (ECU); 30 амперный генератор B обеспечивает работу бортового оборудования.

Итак, есть ли смысл устанавливать инжекторный двигатель?

Стоимость 912 iS на 3500 евро больше, чем S, но стоимость самолета, на которые устанавливаются iS возросла примерно на 8000 евро для FK 14B и на 10000 евро для CTL за счет усложнения установки. Возможно, что потребуется доработка не только топливной системы, но и капота. Для расчета возьмем среднюю стоимость 9000 евро и заявленную экономию в 21% — iS потребляет 11 литров в час (экономичный режим), что соответствует 13,3 литра для S. Каждый литр бензина Super Plus стоит 1,80 евро (в Европе). И так, если без поломок, то дополнительные затраты на iS окупаются при наработке 1732 часа — в любом случае, до окончания межремонтного ресурса 2000 часов. Но за этот период необходимо выполнить три ремонта карбюраторов (через каждые 600 часов). Тот, кто налетывает 50 часов в год, только через 34 года пожалеет, что не купил iS.

А для активных пилотов без сомнений выбор за новым инжекторным двигателем. Да и все пилоты хотят иметь дополнительную мощность на высотах.

История компании ROTAX:

1920 год - в городе Дрезден (Германия) основана фирма ROTAX-WERK AG. Сейчас она находится в пригородном Гунскирхене.

1971 год - ROTAX производит милионный двигатель.

1975 год - сертифицирован первый авиационный двигатель.

1984 год - начало разработки двигателя ROTAX 912.

1996 год - появилась 914 модель.

2006 год - ROTAX производит шестимилионный двигатель.

2010 год - получены российские Сертификаты типа на двигатели 912-й и 914-й серии (их межремонтный ресурс увеличен до 1500 моточасов).

2011 год - произведено уже 40 000 двигателей 912-й и 914-й серии.

2012 год - 8 марта представлен новый инжекторный двигатель ROTAX 912 iS (межремонтный ресурс увеличен до 2000 моточасов, вес +6 кг).

2014 год - представлен инжекторный двигатель ROTAX 912 iS Sport (100 л.с.). http://aviagamma.ru/912is.html 

2017 год - представлен инжекторный двигатель ROTAX 915 iS Sport (135 л.с. х 4 кг = 540 кг полётного веса). http://aviagamma.ru/915is.html 

Цена инжекторного двигателя ROTAX 912 iS (100/69 л.с. на 75%): 20664 евро (не сертифицирован) и 24823 евро (сертифицированный и цена почти как у карбюраторного 914-го, 115/74 л.с. на 75% (26777 евро)).

Цена карбюраторного двигателя ROTAX 912 ULS (100/69 л.с. на 75%): 16146 евро (не сертифицирован) и 21320 евро (сертифицированный), а цена карбюраторного 914-го, 115/74 л.с. (26777 евро)).

http://aviagamma.ru/engines.html - двигатели и их цены - http://avia-snab.ru/shop/catalog/dvigateli_rotax

Оригинальную документацию на двигатель на немецком и английском языках вы можете загрузить с официального сайта ROTAX: www.flyrotax.com (раздел Technical Publications).

http://www.rotax.com/en/products/rotax-powertrains.html?page=3 

http://www.flightevolution.com/Home/ 

Обращаем ваше внимание, что оригинальный текст на немецком языке является приоритетным!

С полным перечнем документов можно ознакомиться в разделе Документация.

Для лучшего понимания и оценки были изданы и одобрены следующие документы на русском языке:

- Руководство по эксплуатации двигателей ROTAX 912 i всех серий.
Редакция 1, ревизия 0. 

- Руководство по обслуживанию двигателей ROTAX 912 iS /iSc всех серий. 

- Сервисная инструкция SI-912 i-001/ SI-912-016R5/ SI-914-019R5 Выбор подходящих эксплуатационных жидкостей для двигателей ROTAX 912 i, ROTAX 912 и 914 серий.

http://aviagamma.ru/912is.html или http://aviagamma.ru/912s.html - сравнение двигателей

Помимо популярных двигателей для любительской авиации оппозитных ROTAX 912 (100 л.с.) и ROTAX 914 (115 л.с.), есть и другие, более мощные авиадвигатели:

- Jabiru 3300, мощность 120 л.с., 6-цилиндровый оппозитный двигатель («Джабиру-3300»), вес 81 кг, стоимость 11 тыс. евро. Производитель авиационной техники – австралийская компания Jabiru Aircraft (Джабиру Эйркрафт). Австралия-Япония. http://www.avianiania.ru/ и http://www.sks-planes.ru/show.html?id=32 

- Subaru EJ-20, мощность 120-170 л.с. (160-180), 4-цилиндровый Цена 220 (295) тысяч рублей;

- Subaru EJ-22, мощность 135 л.с., 4-цилиндровый Цена 204 тысячи рублей;

- Subaru EJ-25, мощность 156-160/173-180 л.с. (160-180), 4-цилиндровый оппозитный двигатель второго поколения. Цена 235 (340) тысяч рублей. http://dvsubaru.ru/

http://sellersgroup.ru/legkovye/dvigateli/subaru или мощнее Subaru EZ-30, мощность 230 л.с.

- Subaru FB-20, мощность 148 л.с. – новейший 4-цилиндровый оппозитный двигатель 3-го поколения (сентябрь 2010), 1 свеча  в цилиндре. http://www.motorsale.ru/catalog/Subaru/motors/FB20/ 

8-916-776-65-03 – Евгений (Москва) – новые двигатели Subaru EJ-25 = 100 т.р. на Авито (бывают и за 40-60 т.р.):https://www.avito.ru/moskva/zapchasti_i_aksessuary/dvigatel_subarusubaru_dvs_novyy_574408737

Двигатель Lycoming O-360.

Авиационный четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров. Производство - США. Рабочий объем цилиндров - 5,9 л. Мощность - 180 л.с.(134 кВт) при 2700 об/мин. Степень сжатия - 8,5:1.

Надежный авиационный мотор: коленвал, четыре цилиндра и пара магнето… ни одной лишней детали. Нет ни редуктора, ни помпы для водяного охлаждения (ни самого водяного охлаждения), ни турбонаддува, даже бензин и тот может подаваться самотеком. 

Преимущества этого двигателя:

1. Один из наиболее массовых авиационных двигателей в маломоторной авиации - Цессна, пайпер, RV - его используют тысячи людей. Соответственно, налажен сервис, легко закупить запчасти;
   2. Высокая мощность - 180 л.с., а мощности мало не бывает... При такой мощности скороподъемность самолета у земли получается около 8-10 м/с.
   3. У лайкоминга существует масса модификаций и можно подобрать варианты с винтом изменяемого шага.
2. Lycoming О-360 (как и серия 580) обеспечивает бОльшую мощность при меньших оборотах, и как следствие снизилась шумность двигателя, что актуально в наши дни.
3. Например, цена О-оверхолльного Лайкоминга с ресурсом 1500 часов после растаможки в России составляет сегодня около $23 000 долларов.

В 1929 году фирма Lycoming выпустила первый авиационный мотор девятицилиндровый радиальный R-680. Десять лет спустя в 1939 г. на первом вертолете Сикорского был установлен 65-сильный оппозитный четырехцилиндровый Lycoming. В 1967 г. она создала мотор для акробатических полетов, сертифицированный FAA. В 1998 г. Lycoming выпустила серию 580, обеспечив большую мощность при меньших оборотах, и как следствие снизилась шумность двигателя, что актуально в наши дни.

За все годы производства Lycoming выпустила свыше 300000 поршневых авиационных моторов. Сегодня компания производит оппозитные моторы воздушного охлаждения 4-, 6- и 8цилиндровые с мощностью от 100 до 400 л. с., карбюраторные и инжекторные, с нормальной подачей воздуха и турбокомпрессорные.

Lycoming Engines (Лайкоминг Энджинс) — крупная фирма-производитель авиационных двигателей в основном для малой авиации. 

Двигатель Lycoming О-360 работает в пониженном режиме – 131 л.с. (максимальная мощность 180 л.с.). Это позволяет достигать продолжительного срока службы и надежности. Разработанный и запатентованный специалистами компании трехшарнирный ротор устраняет необходимость установки сложных деталей и механизмов. 

Для самодельщиков будут интересны двигатели серий 235, 320, 360. Ниже приводятся их основные характеристики.

Двигатель Lycoming IO-360 (Лайкоминг): лошадиных сил: 177,  сжатие 7:1, тип бензина: Аи-92. Цена: 1 175 000 руб. 

Двигатель Lycoming O-360 E1A6D:

Мотор правого вращения. 

•     Lycoming O-320 — 4-цилиндровый, с воздушным охлаждением, карбюраторный, с горизонтально оппозитными цилиндрами авиадвигатель, рабочим объёмом 320 куб. дюйма. Версия двигателя с турбонаддувом имеет безупречную надежность. Мощность — 150—160 л.с., в зависимости от модели. Устанавливаются на самолёты класса туринги учебные варианты.
•     Lycoming O-360, 4-цилиндровый, представлен в 1955 году, послужил основой для модели 540 и 720.

O-320-D1A, 160 л.с., есть и меньшая 235-я серия на 115 и 125 л.с. 

С 2012 года все двигатели 360 серии допущены в США к эксплуатации на автобензине Аи-92.

В заключение, не стоит "изобретать велосипед", если хотите летать (если только это не самоцель), все проблемы с двигателем более 70 лет во всем мире успешно решает Lycoming. 

http://www.lycoming.com/engines/finder и http://www.lycoming.com/ - завод-производитель

https://ru.scribd.com/doc/192241262/Lycoming-360-IPC - описание и схема двигателя

http://docplayer.ru/40321624-Mezhgosudarstvennyy-aviashchyunnyp-komitet-interstate-aviation-committee-aviacionnyy-registr-aviation-register-sertifikat-tipa-type-certificate-st158-amd.html - МАК сертификат типа на двигатель

.

При полётах учитываем 4 аэродинамические силы:

- подъёмная сила (вверх)

- сила тяжести (вниз)

- тяга маршевого винта (сзади)

- лобового сопротивления (спереди)

Лучшая форма аппарата – как продольное веретено (оно идеально обтекаемо).

Частота для связи между воздушными бортами: 123,45 МГц, а частота 121,5 МГц (SOS).

Руководство по выполнению полётов определяет:

6.2.1. Частота 121,5 МГц (SOS) должна постоянно прослушиваться всеми ВС, выполняющими полет с тем, чтобы быть готовыми к оказанию содействия каким-либо другим ВС,сообщающим об аварийной ситуации.

Для связи между воздушными судами или между воздушными судами и наземными службами, занятыми поисково-спасательными работами, дополнительно к частоте 121,5 МГцдолжна использоваться частота 123,1 МГц, переход на которую производится после установления связи на частоте 121,5 МГц.

При возникновении помех на основных частотах средств связи применяется резервная частота 129,0 МГц.

На аэродромах гражданской авиации класса А, Б и В, используемых в качестве запасных, а также на аэродромах совместного базирования и совместного использования организуется единая командно-стартовая радиосвязь в диапазоне ОВЧ на частоте 124,0 МГц.

На всех пунктах ОВД (кроме стартово-диспетчерских пунктов и диспетчерских пунктов руления) должна быть организована аварийно-спасательная радиосеть на частоте 121,5 МГц, работа которой должна быть круглосуточной, с постоянным прослушиванием, а в пунктах ОВД работающих по регламенту - в период действия регламента.

6.2.2. УКВ-частота используется для связи «воздух-воздух» во всем мире, когда воздушное судно находится вне зоны действия наземных станций УКВ, которые используют те же или смежные частоты. Эта частота, 123.45 МГц, предназначена для обмена оперативной информацией между пилотами (эта частота не должна использоваться для «дружеской беседы»).

6.2.3. Частота 123.45 МГц может использоваться для передачи донесений о местоположении через другое воздушное судно в случае отказа связи «воздух-земля».

6.2.4. Указанная частота (123.45 МГц ) может также использоваться пилотами для связи с другими ВС при необходимости осуществлять руководство смещениями, которые требуется выполнять при использовании процедур Стратегического бокового смещения (SLOP).

6.2.5. При необходимости первоначальный контакт может быть установлен на частоте 121.5 МГц, хотя при этом необходимо проявлять предельную осторожность, поскольку она может использоваться ВС, испытывающим бедствие, или ВС, оказывающими такому ВС содействие.

6.2.6. В связи с изложенным для того, чтобы снизить до минимума использование частоты 121.5 МГц (SOS) без необходимости рекомендуется, чтобы воздушные суда, выполняющие полеты, дополнительно прослушивали частоту 123.45 МГц. http://www.pandia.ru/text/79/465/6553-8.php  и  http://base.garant.ru/70812462/  и  http://radioscanner.ru/bands/document71  и  http://studopedia.org/8-218398.html 

.

№1 Автожир КАЗАЧОК двухместный (бочка), до 495 кг, открытый мотор, 2.5 млн руб. – отличный. Как Ксенон или точнее Кисс или Персол.

№2 Автожиры ЕГЕРЬ и Ворон , 2 бака топлива по 75=150 литров, масса пустого 400 кг (норма до 495 кг) - http://gyrolet.ucoz.ru/ и http://gyrolet.ucoz.ru/blog/ 

№2 Автожир "Чижик" (SparrowHawk) тоже отличный (похож на "Казачок"), двухместный (бочка), открытый мотор, например этот: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1487058049

двигатель Субару EJ22 - 140 л.с.
новый ротор спорткоптер 30 футов, раскрутка гибкий вал - 190 об./мин
двери, печка, лыжи, гидро-пневмо-амортизаторы основного шасси,
авионика SKYDAT GX2
бензин А95 - 80 литров, расход 20-25 л/ч.
скорость макс. - 160 км/ч, скорость мин. - 35 км/ч, налет 90 часов, без регистрации
Цена 1,2 млн. рублей (торг). Самовывоз. Телефон: 8-913-288-11-11 - Александр Андреев (Кемеровская обл., г.Югра).
ФОТО здесь: https://www.avito.ru/yurga/gruzoviki_i_spetstehnika/avtozhir_dvuhmestnyy_chizhik_sparrowhawk_630385571

Есть и Автожир RUS-3.

Странный гирокоптер NIKI Rotor Aviation Bulgaria – где хвост на валу двигателя, что создаёт нагрузку на коренные подшипники и уменьшает ресурс двигателя - https://www.youtube.com/watch?v=LIDkZV3K7Fc и https://www.youtube.com/watch?v=Qet-0hzJYuM

Автожир Arrow-Copter AC10, цена 150 000 долларов (9 миллионов руб.), (длинная сигара, как Калидус)

Автожир ДОМИНАТОР (в кит-конструкторе) – это простые голые железки.

Лучше брать в США немецкие автожиры-киты.

Можно ставить и большие дутые колёса типа ТУНДРА для грунтовки, но это минус 30 км крейсерской скорости.

Рекомендуем: Air Navigation Pro - полетная информационная система на ваш полётный планшет. 
Это полнофункциональное аэронавигационное приложение для Андроид. Используя GPS приемник и акселерометры, она может симулировать различные типы реальных IFR или VFR авиационных навигационных устройств.
Различные цветовые решения полно экранного приложения делают приложение удобным для использования в кабине в любое время дня и ночи.
Приложение включает базу данных с более 8000 навигационных станций (VOR-DME & NDB) по всему миру. База данных локальная и может использоваться без активации Интернет-соединения.

Возможности программы:
- VOR-DME симулятор и связанный CDI (индикатор отклонения от курса). В отличие от реального VOR, вы можете выбрать любую точку из встроенной базы данных NDB. Также, Вы не теряете сигнал в горной местности или при низком полете;
- ADF;
- гирокомпас;
- встроенная база данных точек навигации;
- индикаторное табло для каждого инструмента.

Программа не предназначена для замены сертифицированных средств аэронавигации и может служить как дополнительное средство или в учебных целях.
Требуется Android версии 2.3 и выше
Разработчик: Xample Sarl
Домашняя страница: http://www.dixdouze.com/xample/
Google Play Web: https://play.google.com/store/apps/details?...mF2aWdhdGlvbiJd
Русский интерфейс: ДА

Скачать: Версия старая: Air Navigation Pro 5.7.4 от 06.02.2015 г. – бесплатно здесь: http://appapples.ru/air-navigation-pro-5-7-4/ 

НОВЕЙШАЯ ВЕРСИЯ: 6.2.4 от 23.01.2017 г. Цена 3800 рублей. Скачать на планшет: https://itunes.apple.com/ru/app/air-navigation-pro/id301046057?mt=8 

https://www.youtube.com/watch?v=5aMKLvVJyxs - программа в пассажирском перелёте

http://4pda.ru/forum/index.php?showtopic=340004

http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=102&t=5881

http://airnavigation.aero/ 

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.xample.airnavigation&feature=search_result#?t=W251bGwsMSwxLDEsImNvbS54YW1wbGUuYWlybmF2aWdhdGlvbiJd

Летают автожиры только в классе G (джи) (от 300 до 3050 м). 

Сверхлёгкие воздушные суда до 495 кг – это автожиры.

С ноября 2010 года, в России существует так называемая "зона полётов класса G" для сверхлёгких воздушных судов до 495 кг.
Класс G подразумевает использование воздушного пространства в уведомительном порядке, на эти полеты не требуется диспетчерское разрешение. И максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров до 3050 метров, но иногда есть и более, например в Ростовской области до 4500 метров и в некоторых районах Восточной Сибири. И если быть более точнее, то в гугле запросите по тегу "зона полётов класса G в городе А…».

Подробнее можно почитать в ФАП-138 (ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА использования воздушного пространства Российской Федерации) и не стоит расчитывать на минимальную границу класса G в 300 метров. В районе аэродромов и некоторых других случаях в/п класса G может и не быть.
Также для БПЛА есть свои тонкости. Например ФАП-138, пункт 52. Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве классов А, С и G осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства.
Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом.

Хотя классификация воздушного пространства по ICAO (международная организация, координирующая выработку стандартов в области гражданской авиации) предусматривает довольно большое количество классов ВП, в России были введены три класса – A, C и G, плюс также неклассифицированные зоны ВП.

Каждый класс ВП устанавливает определенные требования как к оборудованию воздушных суден, так и к порядку полетов. При этом общая тенденция такова: ВП класса A выдвигает самые строгие требования, ВП класса G – самые минимальные. Так как все эти требования описаны в первоисточнике – «Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации», то пока просто приведем наиболее важные части этого закона:

Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон полета 8100 м (эшелон полета 265), который относится к нижнему воздушному пространству.

класс A - разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Все полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 настоящих Федеральных правил;

класс C - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов, на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Все полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 настоящих Федеральных правил;

класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.

Запретные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации для защиты важных государственных объектов, ключевых промышленных комплексов (атомных электростанций, ядерно-радиационных объектов, химически опасных объектов, а также других особо важных объектов с точки зрения национальной безопасности страны) от вредных воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном пространстве.
Опасные зоны устанавливаются над открытым морем в интересах следующих видов деятельности:
а) обеспечение запуска и посадки космических объектов;
б) проведение поисково-спасательных работ;
в) выполнение ракетно-артиллерийских стрельб на полигонах боевой подготовки Военно-Морского Флота;
г) выполнение полетов на испытания, исследования авиационной и ракетной техники, на установление рекордов;
д) проведение учений, показов новой военно-морской техники;
е) обеспечение пусков и падения ракет, падения их отделяющихся частей.

Опасные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации в районах лесных пожаров и вулканической деятельности, промышленных районах с постоянной повышенной задымленностью.
Опасные зоны устанавливаются как для использования на определенный период времени (временные опасные зоны), так и для обеспечения деятельности, осуществляемой на постоянной основе (постоянные опасные зоны).

Зоны ограничения полетов устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации над объектами (в районах), где полеты воздушных судов необходимо ограничивать по времени или по условиям их выполнения.
Зоны ограничения полетов устанавливаются в интересах следующих видов деятельности:
а) проведение на полигонах стрельб, пусков ракет, бомбометаний, десантирования;
б) проведение противоградовых стрельб;
в) проведение работ с боеприпасами на объектах их хранения;
г) осуществление научных исследований в атмосфере;
д) проведение взрывных работ;
е) выполнение полетов в специальных зонах вне районов аэродромов (вертодромов).

РАОПА запустила на своем сайте сервис (maps.aopa.ru), который должен помочь частным пилотам при подготовке к полетам – информационную базу по аэродромной сети России. Причем в отличие от бумажных и онлайн-справочников подобной направленности, информация по аэродромам совмещена с картографическим онлайн сервисом Google Maps, что позволяет получить наглядное представление о нахождении аэродрома или посадочной площадке на карте.

По каждому аэродрому или вертодрому дается наиболее полная информация:

•     тип (аэродром, вертодром);
•     класс;
•     КТА;
•     принадлежность;
•     регламент работы;
•     частоты радиосвязи;
•     характеристики ВПП;
•     контактная информация.

Отличительная особенность нового сервиса является то, что в качестве подложки можно использовать не только векторные карты или спутниковые снимки, а также реальные топографические карты. Также есть возможность экспорт базы аэродромов в MapSource и для заливки в GPS-навигаторы. Для работы в программе Google Планета Земля создан соответствующий KMZ-файл.

http://aopa.ru/index.php?id=67 – базы аэродромов

На винте 175 см 1 л.с. = 2 кг тяги = 4 кг подъёмной силы полётного веса. АвиаКонверсия автодвигателя Субару – это очень хороший донор и он безотказен. Ротакс – ремонтный капитальный ресурс 2000 часов, а у Субару – 1000 часов заявлено, но он и 2000 работает-проверено (SUBARU EJ-25 на 173/160 л.с.х 4 кг = 640 кг).

А Ротакс на 100 л.с. для 400 кг. Вес, топливо, 2 человека по 100 кг...

Нужно получать Сертификат лётной годности на ЕДИНИЧНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР изготовленного автожира.

Нужен только Акт самостоятельной постройки (вновь построенный) при регистрации с чеками из магазина на любые железки-запчасти.

ВЕКТОР ТЯГИ ВИНТА ДОЛЖЕН БЫТЬ СОВМЕЩЁН С ЦЕНТРОМ ТЯЖЕСТИ АВТОЖИРА – ИНАЧЕ В «ВОЗДУШНОЙ ЯМЕ» разгрузится ротор и пропадёт его тяга, то БУДЕТ СИЛОВОЙ КУВЫРОК за 0,8 секунды И КАТАСТРОФА!!! НЕ спасёт горизонтальный стабилизатор.

И есть ещё РЕАКТИВНЫЙ КУВЫРОК (момент), чем мощнее двигатель, тем вероятнее «скручивание» корпуса и переворачивание вбок и вверх ногами при попадании в «яму» и всё – спасёт крепкий НЕСИММЕТРИЧНЫЙ горизонтальный стабилизатор от спутной струи (заворачивание) маршевого винта... и убрать газ…

Ещё опасен нисходящий поток сверху в горах или под кучевым грозовым облаком (на его границах вначале и в конце) – нужно уменьшить скорость. Критические обороты не ниже 260-280 оборотов ротора на 10-15 секунд – НЕ ДОПУСКАТЬ. Полётные обороты 350-300. Разбег начинают с 200 оборотов. 340 об.=180 км/ч. Ротор 8,1 м, а стандартный 9,1 м.

ОБЛЕДЕНЕНИЕ над водой или от влажности – самое страшное для автожира! 1 мм наледи искажает профиль лопастей и уменьшает подъёмную силу. Раскачивает.

НЕ БОИТСЯ ВЕТРА. Возможна посадка без пробега при отказе двигателя. Скорости надёжного управления от 0(реально 30) до 200 км/ч (90-150 комфортно).

Энергичное боковое скольжение лучше избегать (шарик на лобовом стекле прямо), но и при ветре сбоку 90 градусов тоже ничего не произойдёт – это даёт малый радиус разворота! Ограничений бокового ветра НЕТ! От высоты 100 метров он парашютирует (снижается) 10-15 секунд при ветре 7 м/с.

Если двигатель под капотом, то тяга маршевого винта увеличивается и экономится 10-15 л.с.. На КАЗАЧКе капот пробовали, но он не прижился.

http://poleznayamodel.ru/img_show/1061291.html - о лопастях ротора автожира - http://poleznayamodel.ru/model/11/118292.html 

Если бы не утяжеление автожира, то возможна бы перспектива разработки отбора мощности от винта через повышающий обороты редуктор на эл.генератор для зарядки аккумуляторных батарей и работе резервного маршевого эл.двигателя (на эл.тяге) с постоянными магнитами и с накопителями и эл.муфтой (эл.механик Шкондин Василий Васильевич), это будет несущий винт как генератор, что даст неограниченное время полёта и тихий полёт. 118-128 кВт эл.двигателя = 160-174 л.с. - такого эл.мотора не найти по весу.

Вместо дорогих двигателей Ротакс (на 100, 115 и 135 л.с.), возможно применение 4-цилиндрового четырёхтактного (рядного???) лодочного мотора Yamaha (175 л.с., 2,8 см3) и оппозитного автомобильного мотора Subaru (173 л.с., 2,5 см3) – цена новых двигателей около 900 тыс.рублей (конверсионные около 100 тыс.руб.). http://www.moto-market.ru/yamaha.htm#yamaha4 – моторы Yamaha (лодочные и для автожиров подходят). Компания Yamaha обеспечивает 2-х летнюю гарантию на лодочные моторы. 

https://www.youtube.com/watch?v=vueTLx6duoA – Семинар по автожирам для начинающих, май 2016, Кронштадт - AcroBatMan

https://www.youtube.com/watch?v=9Jcu2eJO7E8 – Второй семинар по автожирам в Кронштадте, 29 мая 2016, часть 1

https://www.youtube.com/watch?v=D-yv3LeVk7M – Второй семинар по автожирам в Кронштадте, 29 мая 2016, часть 2

http://aeroclub47.ru/ - сайт

http://fpln.ru/ - полётные планы

http://rotorcraft.unoforum.pro/ – форум по автожирам

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=print;num=1199204921

https://www.google.com/maps/d/ - карта размещения бортов

Автожир "КАЗАЧОК" расчитывался в компьютерной программе SolidWorks. Конечно расчитывалось и отношение площади оперения к площади кабины. Полёты показали правильность расчётов. Радует сбалансированная реакция аппарата на действия РУДом. Слегка удивила низкая крейсерская скорость. Вопреки подозрениям хвоста вполне хватает - аппарат сохраняет управляемость по педалям даже на малом газе. Интересно, хватит ли его при посадке с приличным боковиком и на бОльших скоростях полета. Восхищение вызвает качество исполнения кабины и остекления.

Оказывается, 95 км/ч - это не крейсерская скорость. Это скорость на которой приятней и комфортней летать. Крейсерская около 120 (обороты мотора 4700-4800), максимальная около 140 (обороты мотора 5000). Максимальные обороты этого мотора (от производителя) 6700. Поэтому максимальная скорость может являться и крейсерской. Полёты и испытания аппарата в разных режимах проходят с 2003 года. В редукторах такой схемы больше проблем с верхним шкивом и его задней опорой - есть свои нюансы. Коленвал Субару не любит радиальные нагрузки, поэтому дополнительная задняя опора ведущей шестерни редуктора обязательна и должна быть сделана по уму. А в частности плита "КАЗАЧКА" в двух верхних тягах не нуждается, ввиду совпадения тяги винта с пятью подушками опор. В зубчатке, сидящей на валу, есть два шариковых подшипника, снимающих радиальную нагрузку с вкладышей коленвала. Перед затяжкой этих подшипников (центровкой) нужно выбрать люфт на коленвале вверх в перевёрнутых редукторах. Приобрести Казачок можно в Сергиев Посаде Подмосковья, звоните: 8-916-966-48-44 - Юрий, Надежда. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=print;num=1199204921 - форум 

http://www.aerokazachok.ru/girocopter.html - автожир «КАЗАЧОК», новый оппозитный двигатель SUBARU EJ-25 2,5 л конверсионный (изменённый), 173 л.с. ограничен винтом до 155-160 л.с. (на 620 кг полётного веса: 155х4=620 кг). Два карбюратора с подогревом в зимних условиях. Серийный двухместный автожир «КАЗАЧОК» сконструирован Корнеевым Юрием Георгиевичем (жена Надежда Борисовна, инвестор Артём), изготовлен в России под российские условия эксплуатации. Не боится «горбатых» взлёток. В салоне установлен обогреватель от системы охлаждения с приточной вентиляцией. Самый первый автожир «КАЗАЧОК», изготовленный в 2003 году налетал на данный момент более 2000 часов (это самый большой срок эксплуатации автожира в России, например это равно полётам по 5,5 часов в день в течение 1 года или по 2,7 часа ежедневно за 2 года или гарантированно 3 года эксплуатации – по 4 дня в неделю или 192 дня в год по 3,5 часа в день (672 часа в год)), и это без капитального ремонта, что подтверждает правильность конструкции и надёжность узлов. Вы всегда можете заказать у нас себе такого летающего друга и помощника.

Самое главное – масса аппарата «Казачок» совпадает с вектором тяги, поэтому в любую турбулентность и в нисходящих потоках… у него нет плеча, который опрокидывает его.

Для своих автожиров конструктор делает всё сам, за исключением отдельных деталей, к примеру, приборы, колеса, рессор и толкающий винт покупает. Главным преимуществом своего Казачка они считают безопасность.

О комфорте конструктор тоже не забыл. Летают и зимой, поэтому в кабине есть печка. Здесь и приборная панель весомая. Причем в буквальном смысле слова. Она по массе своей почти равна весу пустой кабины. «Казачок» имеет дублированное управление, это ещё один его плюс. Имя своё этот автожир получил неспроста: сам конструктор с Кубани, мама его была казачкой. Как истинный казак, гордо и храбро, аппарат поднимается в небо… по партизанской взлётке. По-другому в нашей стране авиаторам пока летать практически невозможно. Заветная мечта Корнеевых – наладить линейное производство своих автожиров.

Автожиры «Казачок» уверенно выдерживают по тысяче посадок и ещё больше часов полета. Возможности гирокоптеров Корнеевым вообще кажутся безграничными, этим и привлекли единомышленников. А когда им удалось сконструировать «Казачок», то стало понятно – это почти предел совершенства…

Свяжитесь с конструкторами по телефону 8 916-966-48-44. Там ответят на вопросы, связанные с покупкой автожира, ремонтом автожира и обучения полётам. 

ВСЕМ! ВСЕМ! ВСЕМ! - в России нужен гироплан (автожир) с кабиной, где справа раскладывается (лежачее) сиденье для перевозки раненого (как у немецкого автожира ROTORVOX- http://rotorvox.com/ru/rv2/) + отсек для транспортировки и десантирования груза до 200 кг (с системой отцепки).

Итого вес ЛА составит: 2 человека (пилот и пассажир)=200 кг, груз=200 кг (пассажир может и не лететь), снаряженный аппарат=300 кг. Итого: 700 кг. Значит нужен двигатель на 175 л.с. (700:4 кг/л.с.=175 л.с. рабочей мощности + желателен ещё запас 25% до максимальной мощности = 219 л.с.).

Очень интересные аппараты (цена около 200 тысяч долларов):

- самолёт-амфибия Че-29 (двухмоторный, 4-х местный) с двигателями Ротакс 912, на 1700 км полёта при скорости 210 км/ч расход на оба двигателя 35 литров в час - 

http://www.gidrosamolet.aero/ и http://sibaviacenter.narod.ru/index/0-3 

- самолёт-амфибия Л-42М или Л-44М "Чайка" (двухмоторный, 4-х местный) с двигателями Ротакс 912 или 914, конструктор погиб в 2014 году -  http://www.aerosamara.com/airplanes/l-42m/ и http://aviatech1.com/ и http://www.avron.ru/l42m-samara/specification и http://www.aviakb.ru/index.html   http://www.youtube.com/watch?v=c3R04gRBqUo 

- самолёт-амфибия СК-12 Орион (двухмоторный) с двигателями Ротакс 912 -  http://www.aerosamara.com/trade/orion/orion1/ 

- самолёт-амфибия ЛА-8С (двухмоторный, 4-х местный) с чешскими двигателями не обычный Лайкоминг - Lycoming, а оснащен двигателями LOM PRAHA M-337C мощностью по 235 л.с. и воздушными винтами V-536, (MTV-12) с флюгированием и реверсом. Авиационные двигатели LOM PRAHA бывают: М337АК, 210 л.с. (старое название Вальтер-Минор М337) или М337В на 235/140 л.с., или М337С на 258 л.с. Их моторесурс налёта 2000 часов на маслах категории MIL-L-22851D. На 1500 км при скорости 210 км/ч (до 305) расход 40-60 л/час, замена масла через 200 часов, разбег с воды 450 метров. Поднимет 800 кг, заправка бензина 1500 литров, взлётная масса 2720 кг Цена 30 млн.рублей.  http://www.youtube.com/watch?v=8WJEMyTq9Tk